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然而，在工業(yè)革命轉(zhuǎn)向信息革命、工業(yè)文明轉(zhuǎn)向網(wǎng)絡(luò)文明的全球化經(jīng)濟大變革時代，傳統(tǒng)物流型企業(yè)也同樣面臨新經(jīng)濟的挑戰(zhàn)。市值超過5400億美元的亞馬遜集團其物流板塊（Amazon Logistics+）已經(jīng)讓UPS、FedEx和DHL等傳統(tǒng)貨運巨頭面臨前所未有的挑戰(zhàn)，更是引領(lǐng)了全球電商倉儲物流；京東物流僅覆蓋2691個縣區(qū)的七大物流中心、335個大型倉庫的累計倉儲面積就達到710萬平方米，其規(guī)模在倉儲企業(yè)排名中遙遙領(lǐng)先；菜鳥網(wǎng)絡(luò)更是不走尋常路，用匯集消費者、商家、物流公司和第三方數(shù)據(jù)資源形成智慧物流/商流供應(yīng)鏈的方法占領(lǐng)利潤的制高點，更讓對淘寶、天貓等阿里電商平臺依賴度不高的快遞龍頭順豐拔劍而起，與菜鳥網(wǎng)絡(luò)在數(shù)據(jù)接口上互懟互撕。
互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算和人工智能等科技應(yīng)用一方面讓需求方的消費市場開始向個性化、即時化、便利化和主動化升級轉(zhuǎn)變，另一方面則讓供給方從突出核心優(yōu)勢而形成分工合作式上下游關(guān)系的傳統(tǒng)供應(yīng)鏈模式開始向智慧供應(yīng)鏈跨界融合的發(fā)展。多樣化、強時效、小批量、多頻次、一站式“門到門”貨運需求快速增長，直接連通需求和供給兩端的物流業(yè)向供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)化、并實現(xiàn)供應(yīng)鏈創(chuàng)新和發(fā)展的能力成為物流行業(yè)競爭的核心優(yōu)勢之一。
一方面中國已經(jīng)快速步入以消費為第一拉動的經(jīng)濟新模式、新階段，另一方面全球發(fā)達國家相繼將供應(yīng)鏈作為國家戰(zhàn)略，國務(wù)院辦公廳適時將供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用提升為國家戰(zhàn)略，以加速產(chǎn)業(yè)融合、深化社會分工、提高集成創(chuàng)新能力，推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。
鐵路作為國民經(jīng)濟的大動脈和國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，同時具有網(wǎng)絡(luò)化、標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；⑷旌蚝途G色安全等優(yōu)勢，營業(yè)里程超過12.4萬公里，客貨共線達到10萬公里，是網(wǎng)絡(luò)覆蓋最全、最具規(guī)模優(yōu)勢的運輸企業(yè)；然而鐵路也在物流市場的激烈競爭中體現(xiàn)出各種體制機制上的不適應(yīng)，特別在與公路貨運競爭中長時間居于劣勢。特別是在依舊要保證生產(chǎn)安全絕對第一的市場環(huán)境下，看起來鐵路非大動作難有重振雄風(fēng)的機會，但互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和云計算等新科技卻有可能支撐鐵路貨運憑借自身資源優(yōu)勢而聯(lián)合上下游企業(yè)形成新商業(yè)模式，實現(xiàn)彎道超車，打造適合經(jīng)濟新階段的鐵路供應(yīng)鏈。
供應(yīng)鏈強調(diào)“全面以顧客為中心”。許多非鐵企業(yè)習(xí)慣于利用鐵路貨運資源實現(xiàn)全供應(yīng)鏈服務(wù)，鐵路貨運在這條供應(yīng)鏈上長期扮演著承運人角色，只能靠運費低廉吸引客戶，與真實顧客距離較遠；95306貨運網(wǎng)絡(luò)平臺建成之后，也只是簡單增加了交易中間人角色，試圖推進“門到門”全供應(yīng)鏈服務(wù)，但其利用其他物流渠道的能力卻嚴(yán)重不足，既無法順暢地共享公路、航運和航空資源，也難于破解與公路、航運和航空等運輸接口界面間銜接的低質(zhì)低效，導(dǎo)致市場競爭力提升緩慢。
鐵路貨運雖然獲得了由于高鐵成網(wǎng)運行而釋放的大量運能，但當(dāng)需求高企之際，依舊存在運力嚴(yán)重不足。鐵路也卻缺乏協(xié)調(diào)公路運輸資源或者直接調(diào)用公路運輸資源的意識和能力，因此無法全時滿足客戶需要而丟失原本可以維護的優(yōu)質(zhì)客戶資源和優(yōu)質(zhì)市場。
鐵路貨運雖然凝聚了最為海量的運輸數(shù)據(jù)，特別是95306網(wǎng)站更加快了這類數(shù)據(jù)的積聚，然而，各類貨代的介入讓鐵路很少掌握從原始貨主到最終消費整條供應(yīng)鏈的物流數(shù)據(jù)，也就很難讓海量數(shù)據(jù)變成支撐供應(yīng)鏈?zhǔn)找娴臄?shù)據(jù)資產(chǎn)，更難以實現(xiàn)大數(shù)據(jù)支持下的供應(yīng)鏈“場景變現(xiàn)”。
鐵路貨運雖然具備最有規(guī)模和競爭優(yōu)勢的全國路網(wǎng)，也從收件、裝卸到配送建立了最為齊全的物流末梢，然而，貨運的清算和分配都不能對基層員工產(chǎn)生真正的激勵，更難以如順豐、“三通一達”等全國性布局的快遞企業(yè)獲取“快遞小哥”單票計費制的勞動力紅利，極易出現(xiàn)末梢權(quán)力尋租、基層以崗謀私的行為而流失客戶的現(xiàn)象。
數(shù)據(jù)的可控制、可量化和可變現(xiàn)是數(shù)據(jù)資源變?yōu)閿?shù)據(jù)資產(chǎn)的必要條件；而在大數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，以核心業(yè)務(wù)流程為紐帶，與外部進行數(shù)據(jù)跨界合作，就可以實現(xiàn)數(shù)據(jù)增值；再通過企業(yè)內(nèi)或企業(yè)間的授權(quán)數(shù)據(jù)共享，實現(xiàn)“場景變現(xiàn)”。
具有大數(shù)據(jù)優(yōu)勢的鐵路貨運完全有能力通過集裝箱多式聯(lián)運的推進構(gòu)建數(shù)據(jù)資產(chǎn)，進而再基于多式聯(lián)運新模式構(gòu)建鐵路供應(yīng)鏈，以實現(xiàn)對上下游企業(yè)的數(shù)據(jù)整合和跨界融合，完成大數(shù)據(jù)“場景變現(xiàn)”。
目前，多式聯(lián)運占全社會貨運量的2.9%，遠低于美國的40%和歐洲的35%；海鐵多式聯(lián)運僅有1.5%，更是遠低于美國的49.5%。多式聯(lián)運帶來的物流業(yè)“降本增效”的提升空間顯而易見。
提高多式聯(lián)運比例是全社會物流行業(yè)的責(zé)任。然而，公路貨運對集裝箱和多式聯(lián)運并沒有更多意愿，因為集裝箱多式聯(lián)運既打破了傳統(tǒng)貨車的超載和非納稅黑經(jīng)濟帶來的高利潤，又需要專用裝備和專業(yè)人員提高裝載率；海/水運則早以市場為導(dǎo)引實現(xiàn)了公海/水聯(lián)運，對具有壟斷意識的鐵海多式聯(lián)運并不報太多期待。因此，只有鐵路貨運最有意愿，也最有可能推進集裝箱多式聯(lián)運，期待基于多式聯(lián)運的鐵路供應(yīng)鏈將成為新經(jīng)濟下物流業(yè)降本增效最靚麗的風(fēng)景線。
